О компании Доставка/Оплата Лодочные Моторы Лодки Запчасти Suzuki Цены Контакты

Подвесной лодочный мотор Suzuki DF 250 TXX ( Сузуки DF 250 TXX ):

Сузуки DF 250 TXX
1 134 000  руб.

Подвесной лодочный мотор Suzuki DF250TXX. Фото 1.

Подвесной лодочный мотор Suzuki DF250TXX. Фото 2.

Подвесной лодочный мотор Suzuki DF250TXX. Фото 3.

Подвесной лодочный мотор Suzuki DF250TXX. Фото 4.

Подвесной лодочный мотор Suzuki DF250TXX. Фото 5.

Подвесной лодочный мотор Suzuki DF250TXX. Фото 6.

Максимальная мощность, кВт (л.с.) 184 (250)
Тип двигателя: Четырёхтактный, DOHC, EFI
Диапазон рабочих оборотов, об/мин 5500 - 6100
Рабочий объём двигателя, см3 3614
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 95,0 х 85,0
Количество цилиндров: V6, развал - 55 градусов
Клапанов на цилиндр: 4
Привод клапанов: 4 распредвала (цепь)
Система впуска: Инжекторная (EFI)
Генератор: 12В, 54A, 648Вт
Вес, кг 278
Передаточное отношение: 2,29:1
Ёмкость картера двигателя, л 8,2
Ёмкость картера редуктора: 1100 см3
Штат. винт (Лоп. х Диам. х Шаг), дюйм На выбор
Выбор шага гребного винта, дюйм 17 - 27
Свечи зажигания / зазор: NGK BKR6E / 0,7 - 0,8 мм
Длина дейдвуда: XX (под транец лодки 762 мм)
Запуск: Электрозапуск
Откидка мотора: Электрогидравлическая
Управление мотором: Дистанционное
Посмотреть модельный ряд и цены на Suzuki

Другие модели лодочных моторов Suzuki:

 Suzuki DF2.5S  Suzuki DF4AS  Suzuki DF4AL  Suzuki DF4L ]  Suzuki DF4S ]  Suzuki DF5S ]  Suzuki DF5AS  Suzuki DF5L ]  Suzuki DF5AL  Suzuki DF6S ]  Suzuki DF6L ]  Suzuki DF6AS  Suzuki DF6AL  Suzuki DF8AES  Suzuki DF8AS  Suzuki DF8ARS  Suzuki DF9.9S ]  Suzuki DF9.9BTL  Suzuki DF9.9THL(THX) ]  Suzuki DF9.9TL(TX) ]  Suzuki DF9.9BRL  Suzuki DT9.9AS  Suzuki DT9.9KS  Suzuki DT9.9S ]  Suzuki DF9.9AES  Suzuki DF9.9ARS  Suzuki DF9.9BRS  Suzuki DF9.9AS  Suzuki DF9.9BS  Suzuki DT15S ]  Suzuki DF15ATS(ATL)  Suzuki DF15AS(AL)  Suzuki DF15ARS(ARL)  Suzuki DF15AES(AEL)  Suzuki DF15ES ]  Suzuki DF15L ]  Suzuki DF15S ]  Suzuki DF15RS ]  Suzuki DF15RL ]  Suzuki DT15AS  Suzuki DF20AS  Suzuki DF20ARL  Suzuki DF20ATL  Suzuki DF20AL  Suzuki DF20AES  Suzuki DF20AEL  Suzuki DF20ATS  Suzuki DF20ARS  Suzuki DF25AS  Suzuki DF25S(L) ]  Suzuki DF25ARL  Suzuki DF25ATL  Suzuki DF25ARS  Suzuki DF25AL  Suzuki DF25RS(RL) ]  Suzuki DF25ES(EL) ]  Suzuki DT30RS  Suzuki DT30S  Suzuki DT30RL  Suzuki DT30ES  Suzuki DT30EL  Suzuki DT30L  Suzuki DF30ATS  Suzuki DF30ARS  Suzuki DF30AS  Suzuki DF30ATL  Suzuki DT40WKS  Suzuki DF40TS(TL) ]  Suzuki DT40WRS  Suzuki DT40WRL  Suzuki DT40WS  Suzuki DF40ATS  Suzuki DF40ATL  Suzuki DF50ATL  Suzuki DF50TS(TL) ]  Suzuki DF50ATS  Suzuki DF60ATS  Suzuki DF60ATL  Suzuki DF60TL ]  Suzuki DF60AVTL(AVTX)  Suzuki DF70TL ]  Suzuki DF70ATL  Suzuki DF80ATL  Suzuki DF90TL ]  Suzuki DF90ATL  Suzuki DF100ATL  Suzuki DF100TL ]  Suzuki DF115TL(TX) ]  Suzuki DF115ATL  Suzuki DF140ATL  Suzuki DF140TL(TX) ]  Suzuki DF140ATX  Suzuki DF150ZL(ZX)  Suzuki DF150TX  Suzuki DF150TL  Suzuki DF175TL  Suzuki DF175ZL(ZX)  Suzuki DF175TX  Suzuki DF200TZL(TZX) ]  Suzuki DF200TL(TX) ]  Suzuki DF200ATL  Suzuki DF225ZX  Suzuki DF225TX  Suzuki DF250TX  Suzuki DF250ZX(ZXX)  Suzuki DF250APX  Suzuki DF250TXX  Suzuki DF250SS  Suzuki DF250APXX  Suzuki DF300APXX  Suzuki DF300APX


[Модель] - модели моторов, снятые с производства.
Если у Вас возникли вопросы по данной модели лодочного мотора, звоните нам:  (495) 508-76-76, (495) 922-55-32,
или Вы можете задать вопрос по электронной почте:
Укажите Ваш электронный адрес:

Ваш вопрос:

Дополнительная информация по лодочному мотору Suzuki DF250TXX ( Сузуки DF 250 TXX ):

Лодочные моторы Suzuki DF 250 TXX.

Четырёхтактные подвесные лодочные моторы Suzuki DF250TXX стали результатом несравненного опыта и технологий мирового класса. DF 250 в течение длительного периода находятся на переднем плане среди производителей лодочных моторов, за что неоднократно награждались за продвинутые технологии, инновационные идеи и дизайн.

Suzuki первыми представили четырёхтактник с электронным последовательным впрыском топлива - разработка, позволившая моторам DF60 и DF70 получить признание на Международной Выставке и Конференции Продавцов Морской индустрии (IMTEC) и награду за инновационные разработки.

Suzuki первыми на четырёхтактных моторах разработали механизм ГРМ с саморегулирующимся натяжением цепного привода с конструкцией механизма, состоящего из двух распределительных валов с четырьмя клапанами на цилиндр.

На подвесных моторах Сузуки DF 250 TXX эта конструкция также используется. Эта идея вновь принесла моторам Suzuki признание и награду IMTEC за инновации в моделях DF40 и DF50.

Это позволило компании Suzuki стать первым производителем, получившим этот почётный приз два года подряд, и принесло третью по счёту награду IMTEC, что также является уникальным в индустрии.

Иновационные технологии принесли моторам Suzuki множество международных наград.

На лодочных моторах DF90/100/115 и DF140 впервые была внедрена технология со смещённым коленчатым и торсионным валом с двухступенчатым приводом распредвалов и двухступенчатой редукцией на гребной вал, что позволило стать им самыми компактными в своём классе подвесников.

На своей первой презентации на специальном показе в 2003 году на Международной выставке Боут Шоу в Майами, Сузуки DF 250 TXX удостоился награды NMMA (National Marine Manufacturers Association - Национальная Ассоциация Производителей товаров Морской индустрии) за инновационные разработки, что принесло уже четвёртую по счёту награду Suzuki.

Двигатель лодочного мотора Suzuki DF 250 TXX.

Лодочный мотор Suzuki DF 250 TXX выполнен на 3,6-ти литровом блоке с компоновкой DOHC (Double Overhead Camshaft - два расположенных над блоком цилиндров распредвала).

Двигатель шестицилиндровый, V-образный с 24 клапанами. На момент выхода 3614 см3 являлся самым большим объёмом цилиндров в индустрии, также как и мощность в 250 л.с.

Специально для DF 250 была разработана конструкция ГРМ высокой эффективности. Однако, достижение в 250 л.с. не являлось самоцелью для Suzuki. Необходимо было сконструировать двигатель, совмещающий в себе высокую производитльность, предоставляемую двухсотпятьюдесятью лошадинными силами, и многие преимущества четырёхтактной технологии.

Предлагаются следующие варианты модели. Suzuki DF250TX - под транец лодки 635 мм, Suzuki DF250TXX - под транец 762 мм. Для установки двух моторов предусмотрены соответствующие варианты Suzuki DF250ZX и Suzuki DF250ZXX.

Технология VVT позволяет существенно увеличить крутящий момент.

Механизм ГРМ Сузуки DF 250 TXX высокой производительности разработан для обеспечения необходимых 250 л.с., но для уверенного разгона, когда необходим большой крутящий момент на низких и Блок цилиндров и головка блока Сузуки DF250TXX. средних оборотах, требуется также изменение времени открытия клапанов (VVT - Variable Valve Timing).

Практически, такую конструкцию можно встретить на специальных гоночных моторах, достигающих такого впечатляющего крутящего момента на низких и средних оборотах. Этого добиваются за счёт варьирования временем открытия впускных и выпускных клапанов в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя.

Обычно система ГРМ работает так, что впускной клапан открывается после того, как выпускной полностью закрывается. При работе системы VVT впускной клапан начинает открываться перед тем, как выпускной полностью закрывается.

На некоторое время создаётся перекрытие во времени, когда оба клапана открыты. Задействованная на Сузуки DF250TXX система VVT может уменьшать или увеличивать этот временной промежуток, варьируя временем впуска через распредвал, отвечающий за впускные клапана.

Этим достигаются оптимальные фазы газораспределения для работы на низких и средних оборотах двигателя.

Поскольку распредвалы уже отрегулированны на максимальную отдачу при высоких оборотах, нет необходимости менять фазу впуска для этого режима. Увеличение временного сдвига актуально во время разгона на низких и средних оборотах.

Для устойчивой Актуатор распредвала впускных клапанов Suzuki DF 250 TXX имеет гидравлический привод. работы на холостых оборотах также нет необходимости задействовать систему VVT. В актуаторе (гидроприводе) системы VVT лодочного мотора Сузуки DF 250 TXX имеется две камеры.

Одна расположена по ходу увеличения углового фазового сдвига, другая - в сторону уменьшения. Для изменения фазы газораспределения на распредвале впускных клапанов, в камеры гидропривода подаётся под давлением масло.

Когда давление масла в камерах отсутствует - при остановке двигателя, при работе на холостых оборотах или в какое-либо другое время - актуатор прекращает работу, ситема VVT бездействует.

Диаграмма VVT. Двухступенчатая система впуска Сузуки DF250TXX.

Для улучшения характеристик двигателя, лодочные моторы Suzuki DF 250 TXX оборудованы двухфазной системой впуска, меняющей длину пути прохождения поступающего в двигатель воздуха в зависимости от оборотов.

При работе на низких оборотах, воздух в камеру сгорания поступает по длинному пути, по изогнутому входному патрубку. Геометрия патрубка рассчитана так, чтобы обеспечить камеры сгорания подходящим количеством воздуха для улучшения процесса сгорания и повышения крутящего момента на низких и средних оборотах.

Когда обороты Suzuki DF250TXX превышают некий заданный порог, открывается заслонка, и формируется более короткий путь поступления воздуха.

Т.к.путь становится коротким, снижается сопротивление всасывания - это позволяет поступать в камеры сгорания большему количеству воздуха, что улучшает мощностные характеристики двигателя на высоких оборотах.

Для обеспечения максимальной подачи воздуха, на задней части капота имеется большое воздухозаборное отверстие, огибающее обе стороны капота.

На Suzuki DF250TXX применяется двухфазная система впуска.

Было бы неправильным терять какую-либо мощность на пропульсивной системе (гребном винте), имея в распоряжении столь производительный двигатель.

Высокий крутящий момент Suzuki DF 250 TXX позволяет применять гребные винты увеличенного диаметра.

Винт, вращающийся на повышенных оборотах, имеет тенденцию к проскальзыванию. При вращении двух винтов с одинаковым шагом, больше проскальзывать будет винт с меньшим диаметром.

Таким образом, для достижения наибольшей движущей силы необходимо применять гребной винт с большим диаметром при соответствующем шаге.

Но при всех равных условиях, чтобы провернуть винт большего диаметра требуется больший крутящий момент на гребном валу.

При этом необходимо использовать шестерни редуктора с большим диаметром, а значит, и более габаритный корпус редуктора, который вызовет увеличение сопротивления набегающему потоку воды.

Всё это не всегда приводит к эффективным результатам. Разрешение эта дилемма нашла в применении двухступенчатой редукции, обеспечивающей необходимый крутящий момент без увеличения объёма и веса.

Технология смещения коленчатого вала относительно торсионного даёт много положительных результатов.

Первая ступень редукции (32:40) у лодочного мотора Сузуки DF 250 TXX используется между коленвалом и торсионным валом. Вторая (12:22) - между торсионным и гребным валом.

Суммарный коэффициент составляет 2,29. Это самое большое передаточное отношение на лодочном моторе более 200 л.с., включая двухтактные.

Такая редукция позволяет подвесному мотору вращать винт диаметром 16 дюймов (406 мм). Этот диаметр больше тех, которые ранее применялись на моторах V6. Из этих соображений гребной винт специально разработан для моторов DF250 для лучшего разгона и максимальных скортостей.

На Сузуки DF250TXX применяется V-образный двигатель с развалом 55°, что делает его достаточно компактным.

Наряду с великолепным разгоном, большой коэффициент редукции совместно с лучшими мощностными показателями четырёхтактного двигателя позволяет по-разному загружать лодку, что важно для водомоторников, часто меняющих оснастку и загрузку своей лодки.

При разработке Сузуки DF250TXX одной из важных конструкторских задач инженеров Сузуки была задача разработать компактный мотор с узким профилем.

Это было достигнуто путём отказа от традиционного 60-ти градусного развала в V-образных двигателях и переходом на 55-ти градусную конструкцию - впервые в индустрии.

На рисунке видна разница в размерах капота при срвнении с конкурентным мотором с 60-ти градусным развалом.

Применённая на Suzuki DF90/100/115 и DF140 (сейчас также и на многих других новых моделях) конструкция со смещённым торсионным валом позволила существенно снизить размеры моторов.

В Suzuki DF 250 TXX используется эта же конструкция, при которой коленвал располагается впереди (ближе к транцу лодки) торсионного, одновременно с этим смещая вперёд центр тяжести мотора.

Такое расположение валов дополнительно увеличивает компактность мотора и улучшает его характеристики. Ось инерции мотора также смещается в точку с наименьшей вибрацией - вверх над верхними опорами мотора. Это, в свою очередь, ещё сильнее снижает вибрацию в целом.

Вид снизу на двигатель.

Сузуки DF 250 TXX имеет систему двухступенчатого привода распределительных валов.

Первая ступень передаёт вращение между коленвалом и торсионным валом (32:40), вторая через цепную передачу с торсионного вала на распредвалы (20:32).

Это позволяет применять звёздчатые колёса распредвалов меньшего диаметра, что в итоге позволяет использовать меньший угол между клапанами и, как следствие, уменьшает размер головки блока цилиндров.

Цепь оборудована гидравлическим самонатяжителем. Это устройство не требует ремонта и регулировок в течении длительного периода времени.

Система непосредственного зажигания Suzuki DF 250 TXX и сформованные на маховике двигателя лопасти.

Лодочные моторы Suzuki DF 250 TXX используют систему непосредственного зажигания. Она состоит из интегрированных между собой свечных колпачков и катушек зажигания.

Такое совмещение в конструкции снижает количество элементов и уменьшает электростатические помехи, наводимые на радиоприёмники, эхолоты и другую электронику.

Система контролируется 32-х битовым компьютером для обеспечения каждого цилиндра искрой оптимальной мощности и продолжительности во времени.

Поршни также охлаждаются через масляные форсунки.

Маховик двигателя Suzuki DF250TXX снабжён лопастями, эффективно отводящими тепло из под кожуха двигателя.

Масло в двигателе также охлаждается циркуляцией воды в масляной рубашке. Имеютя ещё охлаждающие поршни форсунки, впрыскивающие маляные струйки на обратную сторону поршней, которые являются дополнительным фактором охлаждения.

Прецизионные отверстия форсунок дозируют точно взвешенные порции масляных струек. В других местах двигателя есть и другие форсунки, разбрызгивающие масло на цепь привода распредвалов, шестерни коленвала и торсионного вала, охлаждающие и смазывающие эти детали.

Внешнее покрытие мотора.

Suzuki разработала специальное антикоррозионное покрытие, увеличивающее срок службы лодочных моторов Сузуки DF 250 TXX и защищающее наружние алюминиевые компоненты при контакте с солёной водой.

Антикоррозионное покрытие Suzuki - это разработанное на основе специальной формулы покрытие, обеспечивающее максимальное сцепление с внешними алюминиевыми деталями для эффективной защиты от коррозии. Покрытие применяется на моделях мощностью 25 л.с. и выше.

Сравнение расхода топлива Сузуки DF250TXX и конкурентного мотора.

На графике показано сравнение в расходе топлива между DF250 и двухтактным мотором 250 л.с. с прямым впрыском топлива (D/I  - direct fuel injection) в камеры сгорания (Здесь имеются ввиду двухтактные моторы не с обычным электронным впрыском, а именно с прямой инжекцией в цилиндры).

На холостых DF250 потребляет меньше на 60% чем D/I - модели. На максимальных также заметен выиигрыш DF250.

Поскольку Сузуки были первыми в индустрии кто применил многоточечный электронный впрыск топлива на четырёхтактных подвесных моторах DF60 и DF70 (в данный момент эти модели уже сняты с производства), естественно Suzuki DF250TXX также оснащён им.

Наряду с последовательным электронным впрыском топлива (Multi Point Sequential Fuel Injection), мотор оборудован модулем управления двигателем ECM (Engine Control Module).

Модуль в режиме реального времени отслеживает наиболее важные данные, поступающие с многочисленных датчиков, расположенных в ответственных узлах двигателя.

Эта разветвлённая сеть датчиков включает в себя датчик давления воздуха в приёмном коллекторе MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor), датчик положения коленвала CKP (Crankshaft Position Sensor), термодатчик воздуха на впуске IAC (Intake Air Temperature Sensor), датчик положения переключения реверса (Shift Position Sensor).

Помимо них установлен также датчик положения воздушной заслонки (Throttle Position Sensor), термодатчик стенки цилиндров (Cylinder Wall Temperature Sensor), датчик положения распредвалов CMP (Camshaft Position Sensor) и термодатчик выхлопных газов в выхлопном патрубке (Exhaust Jacket Temperature Sensor).

Обсчитывая данные в реальном времени, компьютер контролирует систему зажигания двигателя и обеспечивает необходимую подачу топлива на всех режимах.

Многоточечный последовательный электронный впрыск топлива.

На двигателе Сузуки DF 250 TXX установлен мощный 54-х амперный генератор. 38 А генератор вырабатывает уже при 1000 об/мин.

Этого тока вполне достаточно для питания различного вида электроники на борту лодки.

Зависимость тока генератора от оборотов двигателя.

Система откидки мотора имеет ограничитель откидки, который препятствует дальнейшей откидке мотора выше заданного угла.
Ограничитель максимального угла откидки.

Угол устанавливается пользователем и защищает от удара капота мотора о транцевую нишу лодки при максимальном угле откидки.

Вкратце можно отметить и другие особенности лодочного мотора Сузуки DF250TXX.

В топливной системе установлен большой легкообслуживаемый фильтр.

Поддон двигателя разделяется на две половинки, что обеспечивает лёгкий доступ до шестицилиндрового V-образного двигателя.

Система напоминания о замене масла встроена в многофункциональный тахометр и периодически срабатывает, напоминая судоводителю провести эту необходимую процедуру. Имеются и другие сигналы предупреждения, позволяющие устранить неисправность до возникновения серьёзной проблемы.


 
Яндекс цитирования Rambler's Top100 Яндекс.Метрика
© Компания "Водномоторный Клуб"
    телефон:  (495) 508-76-76