Другие модели лодочных моторов Suzuki:

Четырёхтактные подвесные лодочные моторы Suzuki стали результатом несравненного опыта и технологий мирового класса. Компания Suzuki Motor Co. в течение длительного периода находится на переднем плане среди производителей лодочных моторов, за что неоднократно награждалась за передовые технологии, инновационные идеи и дизайн. Suzuki первыми представили четырёхтактник с цифровым электронным впрыском топлива - разработка, позволившая моторам DF60 и DF70 получить признание на Международной Выставке и Конференции Продавцов Морской индустрии ( IMTEC ) и награду за инновационные разработки. Suzuki первыми на четырёхтактных моторах разработали механизм ГРМ с саморегулирующимся натяжением цепного привода с конструкцией механизма, состоящего из двух распределительных валов с четырьмя клапанами на цилиндр. Эта идея вновь принесла моторам Suzuki признание и награду IMTEC за инновации на моделях DF40 и DF50, что позволило компании Suzuki стать первым производителем, получившим этот почётный приз два года подряд, и принесло третью по счёту награду IMTEC, что также является уникальным в индустрии. На лодочных моторах DF90/100/115 и DF140 впервые была внедрена технология со смещённым коленчатым и торсионным валом с двухступенчатым приводом распредвалов и двухступенчатой редукцией на гребной вал, что позволило стать им самыми компактными в своём классе подвесников.

На своей первой презентации на специальном показе в 2003 году на Международной выставке Боут Шоу в Майами, DF250 удостоился награды NMMA ( National Marine Manufacturers Association - Национальная Ассоциация Производителей товаров Морской индустрии ) за инновационные разработки, что принесло уже четвёртую по счёту награду Suzuki.

Оба DF200 и DF225 выполнены на 3,6-ти литровом блоке с компоновкой DOHC ( Double Overhead Cam Shaft - два расположенных над блоком цилиндров распредвала ). Двигалели шестицилиндровые V-образнае с 24 клапанами. На момент выхода, 3614 см³ являлся самым большим объёмом цилиндров в индустрии, но применяемые технологии сделали моторы самыми лёгкими и компактными в своём классе. Моторы используют технологию цифрового последовательного электронного впрыска топлива, контролируемого 32-х битным процессором и технологию смещённого торсионного вала, позволяющую применять гребной винт большего диаметра. DF225 для обеспечения повышенного крутящего момента на низких и средних оборотах также оборудован двухфазной системой впуска.

Для улучшения характеристик двигателя, DF225 оборудован двухфазной системой впуска, меняющей длину пути прохождения поступающего в двигатель воздуха. При работе на низких оборотах, воздух в камеру сгорания поступает по длинному пути, по изогнутому входному патрубку. Геометрия патрубков рассчитана так, чтобы обеспечить камеры сгорания подходящим количеством воздуха для улучшения процесса сгорания и повышения крутящего момента на низких и средних оборотах.

Когда обороты превышают некий заданный порог, открывается заслонка, и формируется более короткий путь поступления воздуха. Т.к. путь становится коротким, снижается сопротивление всасывания - это позволяет поступать в камеры сгорания большему количеству воздуха, что улучшает мощностные характеристики двигателя на высоких оборотах. Для обеспечения максимальной подачи воздуха, на задней части капота имеется большое воздухозаборное отверстие, огибающее обе его стороны.

Имея в распоряжении столь производительный двигатель, было бы неправильным терять какую-либо мощность на пропульсивной системе ( гребном винте ). Винт, вращающийся на повышенных оборотах, имеет тенденцию к проскальзыванию. При вращении двух винтов с одинаковым шагом, больше проскальзывать будет винт с меньшим диаметром. Таким образом, для достижения наибольшей движущей силы необходимо применять гребной винт с большим диаметром при соответствующем шаге.

Но при всех равных условиях, чтобы провернуть винт увеличенного диаметра требуется больший крутящий момент на гребном валу. При этом необходимо использовать шестерни редуктора с большим диаметром, а значит, и более габаритный корпус редуктора, который вызовет увеличение сопротивления набегающему потоку воды. Всё это не всегда приводит к эффективным результатам. Разрешение эта дилемма нашла в применении двухступенчатой редукции, обеспечивающей необходимый крутящий момент без увеличения объёма и веса.

Первая ступень редукции ( 32:40 ) у DF200 и DF225 используется между коленвалом и торсионным валом. Вторая ( 12:22 ) - между торсионным и гребным валом. Суммарный коэффициент составляет 2,29. Это самое большое передаточное отношение на лодочном моторе более 200 л.с., включая двухтактные. Такая редукция позволяет подвесному мотору вращать винт диаметром 16 дюймов ( 406 мм ), который больше винта двухтактного DT225 - 14 дюймов ( 356 мм ). Этот диаметр больше тех, которые ранее применялись на моторах V6. Из этих соображений гребной винт специально разработан для моторов DF200/225 для лучшего разгона и максимальных скортостей. Наряду с великолепным разгоном, большой коэффициент редукции совместно с лучшими мощностными показателями четырёхтактного двигателя позволяет по-разному загружать лодку, что важно для водомоторников, часто меняющих оснастку и загрузку своей лодки.

При разработке DF200/225 одной из важных конструкторских задач инженеров Сузуки была задача разработать компактный мотор с узким профилем. Это было достигнуто путём отказа от традиционного 60-ти градусного развала в V-образных двигателях и переходом на 55-ти градусную конструкцию - впервые в индустрии. На рисунке видна разница в размерах капота при срвнении с конкурентным мотором с 60-ти градусным развалом.

Применённая на Suzuki DF90/100/115 и DF140 ( сейчас также и на новых моделях DF70A/80A/90A ) конструкция со смещённым торсионным валом позволила существенно снизить размер моторов. DF200 и DF225 используют эту же конструкцию, при которой коленвал располагается впереди ( ближе к транцу лодки ) торсионного, одновременно с этим смещая вперёд центр тяжести мотора. Такое расположение валов дополнительно увеличивает компактность мотора и улучшает его характеристики. Ось инерции мотора также смещается в точку с наименьшей вибрацией - вверх над верхними опорами мотора. Это, в свою очередь, ещё сильнее снижает вибрацию в целом.

DF200/225 имеют систему двухступенчатого привода распределительных валов. Первая ступень передаёт вращение между коленвалом и торсионным валом ( 32:40 ), вторая через цепную передачу с торсионного вала на распредвалы ( 20:32 ). Это позволяет применять звёздчатые колёса распредвалов меньшего диаметра, что в итоге позволяет использовать меньший угол между клапанами и, как следствие, уменьшает размер головки блока цилиндров. Цепь оборудована гидравлическим самонатяжителем. Эта система не требует ремонта и регулировок в течении длительного периода времени.

На обоих моторах используется система непосредственного зажигания. Она состоит из интегрированных между собой свечных колпачков и катушек зажигания. Такое совмещение в конструкции снижает количество элементов и уменьшает электростатические помехи, наводимые на радиоприёмники, эхолоты и другую электронику. Система контролируется 32-х битовым компьютером для обеспечения каждого цилиндра искрой оптимальной мощности и продолжительности во времени.

Маховик двигателя снабжён лопастями, эффективно отводящими тепло из под кожуха двигателя. Масло в двигателе также охлаждается циркуляцией воды в масляной рубашке. Имеютя ещё охлаждающие поршни форсунки, впрыскивающие маляные струйки на обратную сторону поршней, которые являются дополнительным фактором охлаждения. Прецизионные отверстия форсунок дозируют точно взвешенные порции масляных струек. В других местах двигателя есть ещё несколько форсунок, разбрызгивающих масло на цепь привода распредвалов, шестерни коленвала и торсионного вала для смазки и охлаждения этих деталей.

Suzuki разработала специальное антикоррозионное покрытие, увеличивающее срок службы мотора и защищающее наружные алюминиевые компоненты при контакте с солёной водой. Антикоррозионное покрытие Suzuki - это разработанное на основе специальной формулы покрытие, обеспечивающее максимальное сцепление с внешними алюминиевыми деталями для эффективной защиты от коррозии. Покрытие применяется на моделях мощностью 25 л.с. и выше.

Поскольку Сузуки были первыми в индустрии кто применил многоточечный электронный впрыск топлива на четырёхтактных подвесных моторах DF60 и DF70 ( в данный момент эти модели уже сняты с производства ), естественно DF200 и DF225 также оснащены им. Наряду с последовательным электронным впрыском топлива ( Multi Point Sequential Fuel Injection ), DF200/225 оборудованы модулем управления двигателем ECM ( Engine Control Module ). Модуль в режиме реального времени отслеживает наиболее важные данные, поступающие с многочисленных датчиков, расположенных в ответственных узлах двигателя. Эта разветвлённая сеть датчиков включает в себя датчик давления воздуха в приёмном коллекторе MAP ( Manifold Absolute Pressure Sensor ), датчик положения коленвала CKP ( Crankshaft Position Sensor ), термодатчик воздуха на впуске IAC ( Intake Air Temperature Sensor ), датчик положения переключения реверса ( Shift Position Sensor ), датчик положения воздушной заслонки ( Throttle Position Sensor ), термодатчик стенки цилиндров ( Cylinder Wall Temperature Sensor ), датчик положения распредвалов CMP ( Camshaft Position Sensor ) и термодатчик выхлопных газов в выхлопном патрубке ( Exhaust Jacket Temperature Sensor ). Обсчитывая данные в реальном времени, компьютер контролирует систему зажигания двигателя и обеспечивает необходимую подачу топлива на всех режимах.

На обоих двигателях установлен мощный 54-х амперный генератор. 38 А генератор вырабатывает уже при 1000 об/мин. Этого тока вполне достаточно для питания различного вида электроники на борту лодки.

Система откидки мотора имеет ограничитель откидки, который препятствует дальнейшей откидке мотора выше заданного угла. Угол устанавливается пользователем и защищает от удара капота мотора о транцевую нишу лодки при максимальном угле подъёма.

Вкратце можно отметить и другие особенности моторов. В топливной системе установлен большой легкообслуживаемый фильтр. Поддон двигателя разделяется на две половинки, что обеспечивает лёгкий доступ до шестицилиндрового V-образного двигателя. Система напоминания о замене масла встроенна в многофункциональный тахометр и периодически срабатывает, напоминая пользователю провести эту необходимую процедуру. Имеются и другие сигналы предупреждения, позволяющие устранить неисправность до возникновения серьёзной проблемы.